Pengertian 2TAX dan 4TAX

PENGERTIAN DAN CARA KERJA MESIN 4 TAK, 2 TAK

4 TAK

Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :

Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder.  Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.

Prosesnya adalah ;

1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).
2. Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder
3. Kruk As berputar 180 derajat
4. Noken As berputar 90 derajat
5. Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi

Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.
Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.
Prosesnya sebagai berikut :

1. Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA
2. Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup
3. Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)
4. Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran
5. Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)
6. Noken as mencapai 180 derajat

—————————————————————————————————————————————–
LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga

Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar
2. Piston terlempar dari TMA menuju TMB
3. Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.
4. Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as
5. Putaran Kruk As mencapai 540 derajat
6. Putaran Noken As 270 derajat

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH BUANG

Exhaust stroke

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya adalah :

1. Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA
2. Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh
3. Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot
4. Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)
5. Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

—————————————————————————————————————————————–
FINISHING PENTING — OVERLAPING
Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.

manfaat dari proses overlaping :

1. Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran
2. Pendinginan suhu di ruang bakar
3. Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)
4. memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

2 TAK

Mesin dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus pembakaran terjadi dua langkah piston, berbeda dengan putaran empat-tak yang mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus pembakaran, meskipun keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga terjadi.
Mesin dua tak juga telah digunakan dalam mesin diesel, terutama rancangan piston berlawanan, kendaraan kecepatan rendah seperti mesin kapal besar, dan mesin V8 untuk truk dan kendaraan berat lainnya.

Animasi cara kerja mesin dua tak.

Prinsip kerja

Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :

• TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).
• TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).
• Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terdapat poros engkol (crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih merata.
• Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.

Langkah kesatu

Piston bergerak dari TMA ke TMB.

1. Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB, maka akan menekan ruang bilas yang berada di bawah piston. Semakin jauh piston meninggalkan TMA menuju TMB, tekanan di ruang bilas semakin meningkat.
2. Pada titik tertentu, piston (ring piston) akan melewati lubang pembuangan gas dan lubang pemasukan gas. Posisi masing-masing lubang tergantung dari desain perancang. Umumnya ring piston akan melewati lubang pembuangan terlebih dahulu.
3. Pada saat ring piston melewati lubang pembuangan, gas di dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
4. Pada saat ring piston melewati lubang pemasukan, gas yang tertekan dalam ruang bilas akan terpompa masuk dalam ruang bakar sekaligus mendorong gas yang ada dalam ruang bakar keluar melalui lubang pembuangan.
5. Piston terus menekan ruang bilas sampai titik TMB, sekaligus memompa gas dalam ruang bilas masuk ke dalam ruang bakar

Langkah kedua

Piston bergerak dari TMB ke TMA.

1. Pada saat piston bergerak TMB ke TMA, maka akan menghisap gas hasil percampuran udara, bahan bakar dan pelumas masuk ke dalam ruang bilas. Percampuran ini dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi. (Lihat pula:Sistem bahan bakar)
2. Saat melewati lubang pemasukan dan lubang pembuangan, piston akan mengkompresi gas yang terjebak dalam ruang bakar.
3. Piston akan terus mengkompresi gas dalam ruang bakar sampai TMA.
4. Beberapa saat sebelum piston sampai di TMA, busi menyala untuk membakar gas dalam ruang bakar. Waktu nyala busi sebelum piston sampai TMA dengan tujuan agar puncak tekanan dalam ruang bakar akibat pembakaran terjadi saat piston mulai bergerak dari TMA ke TMB karena proses pembakaran sendiri memerlukan waktu dari mulai nyala busi sampai gas terbakar dengan sempurna.

Perbedaan desain dengan mesin empat tak

• Pada mesin dua tak, dalam satu kali putaran poros engkol (crankshaft) terjadi satu kali proses pembakaran sedangkan pada mesin empat tak, sekali proses pembakaran terjadi dalam dua kali putaran poros engkol.
• Pada mesin empat tak, memerlukan mekanisme katup (valve mechanism) dalam bekerja dengan fungsi membuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan, sedangkan pada mesin dua tak, piston dan ring piston berfungsi untuk menbuka dan menutup lubang pemasukan dan lubang pembuangan. Pada awalnya mesin dua tak tidak dilengkapi dengan katup, dalam perkembangannya katup satu arah (one way valve) dipasang antara ruang bilas dengan karburator dengan tujuan :
  1. Agar gas yang sudah masuk dalam ruang bilas tidak kembali ke karburator.
  2. Menjaga tekanan dalam ruang bilas saat piston mengkompresi ruang bilas.
• Lubang pemasukan dan lubang pembuangan pada mesin dua tak terdapat pada dinding silinder, sedangkan pada mesin empat tak terdapat pada kepala silinder (cylinder head). Ini adalah alasan paling utama mesin 4 tak tidak menggunakan oli samping.

Lihat pula: Sistem pelumasan

Kelebihan dan kekurangan

Kelebihan mesin dua tak

Dibandingkan mesin empat tak, kelebihan mesin dua tak adalah :

1. Mesin dua tak lebih bertenaga dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak lebih kecil dan ringan dibandingkan mesin empat tak.
   • Kombinasi kedua kelebihan di atas menjadikan rasio berat terhadap tenaga (power to weight ratio) mesin dua lebih baik dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak lebih murah biaya produksinya karena konstruksinya yang sederhana.

Meskipun memiliki kelebihan tersebut di atas, jarang digunakan dalam aplikasi kendaraan terutama mobil karena memiliki kekurangan.

Kekurangan mesin dua tak

Kekurangan mesin dua tak dibandingkan mesin empat tak

1. Efisiensi mesin dua tak lebih rendah dibandingkan mesin empat tak.
2. Mesin dua tak memerlukan oli yang dicampur dengan bahan bakar (oli samping/two stroke oil) untuk pelumasan silinder mesin.
   • Kedua hal di atas mengakibatkan biaya operasional mesin dua tak lebih tinggi dibandingkan mesin empat tak.
3. Mesin dua tak menghasilkan polusi udara lebih banyak, polusi terjadi dari pembakaran oli samping dan gas dari ruang bilas yang terlolos masuk langsung ke lubang pembuangan.
4. Pelumasan mesin dua tak tidak sebaik mesin empat tak, mengakibatkan usia suku cadang dalam komponen ruang bakar relatif lebih rendah.

Racikan harian Beat&Scoopy

Bore Up Harian Honda Scoopy dan Honda Beat 130cc

Bore Up Honda Beat dan Honda Scoopy 130cc
Kali ini saya mencoba buat membahas mesin beat atau scoopy standar menjadi mesin 130cc. Adapun beberapa hal yang perlu diperhatikan diantaranya adalah :
1. Tutup saluran AIS dengan plat atau bahan dural agar AIS tidak berfungsi lagi
2. Ganti seher dengan ukuran 53,5mm
3. Ganti juga botol seher di blok seher agar tidak terlalu tipis dindingnya
4. Porting ‘n polish bagian lubang IN dan OUT nya….jangan kelewat halus ya….yang penting rata…
5. Ganti CDI dengan CDI non limitter
6. Ganti juga noken as
7. Skir ulang klep agar optimal
8. Untuk noken, bisa kita bubut yang standar bawaan atau saran dari saya ya diganti dengan noken after market seperti kawahara,dll.
9. Jika diperlukan,ganti karburator bawaan dengan karbu PE24 atau PE26
10. Ganti roller dengan 10gr atau 11gr agar ma’nyus
11. Atur kompresi sedemikian rupa sehingga kompresi dibuat agar tidak terlalu padat, hal ini bertujuan agar endurance mesin bore up tersebut bisa bertahan lebih lama dan aman saat di besut habis-habisan.
Hal yang perlu diperhatikan adalah, seher 53,5mm ini….bisa menggunakan seher honda karisma atau seher kawasaki kaze. Jika menggunakan seher karisma, maka posisi dome cekung ke dalam dan membuat mesin low kompresi atau bisa juga dengan menggunakan seher kaze dengan dome yang sedikit rata.
Namun pada saat pemasangan perlu penyesuaian di sehernya, bibir seher di bubut sedikit guna mengejar posisi rata dengan botol seher pada saat posisi TOP. Setelah itu, pantat seher pun perlu papasan agar tidak mentok dengan kruk as.
Nah setelah langkah – langkah diatas selesai dan motor telah dirakit kembali,sekarang tinggal tahap penyesuaian dan penyetelan, stel klep jangan terlalu rapat dan jangan terlalu longgar,stel sesuai dengan spek yang telah dibuat.
Untuk klep kita tidak melakukan penggantian,karena klep scoopy atau beat sudah cukup besar untuk melayani kapasitas mesin 130cc, hanya tinggal penyesuaian noken saja agar dapat optimal
di perkirakaan 600-800 ribu untuk harian..

BEAT

Nie ane ksh racun buat beat, Cma agak sdkit rumit rubahnya.
pen Stroke gnti yg 3mm, kruk as hrus d balancing ulang lg.
Conecting rod pake astrea grand
Seher ckup pke sonic(non os) kl bs cri yg ad lpisan teflon.
Coakan klep dprdlm3mm
Klep sonic custom27/23, gdein lubng in/ex.
‘in jgn d hlusin, ex boleh sehalus mungkn biar sisa pembkran trbuang smua’ oy ruang bkar jgn ktnglan.
Noken as kwhr k1/k2(harian) atau bs custom yg orinya bgian pantat d papas 1-1.5mm+ubah durasinya, tp ht2 klep ciuman ma seher wkwkwk.
Per klep,cvt,roller gnti after market.
Cdi brt/rextor programable
Coil yz125.
Karbu pke mikuni 24/26 stel ulang pj/mj-nya
‘Tips’
-Portingan 2.5mm lbh kcil dr ukran payung klep.
-boringan ganti yg lbh tbal
-bagian tutup head ksih vintilasi biar g cpt panas.
-utk aman setingan karbu bsah aj dlu d awal2 rubahan msin
-kompresi ckup11.3:1 jgn lbih kalo harian,
-Ukran celah antara boring dlm n seher pastikan 0.006mm
Biar g drop kalo panas akibat pemuaian
-Bibir seher ksh clah lbh renggang antara boring, krna bgian ini yg paling panas pd prses pmbkran, akbtny pmuaian dsni lbh bnyak ‘ht2 proses pngrjaany.
-krna stang sher pke astrea grand jd g prlu nambah bnyak paking walaupun udh stroke up.
Ubhan itu smua msh aman u/ hrian bro/sis smua. Asal ttep prhtikn kndsi oli mesin+servis rutin.
Udah jelas kan bro-sis semua. Kalo kurang jelas tgal tnya aj.
Utk biayanya ane g htung pastinya. Yg jelas 3-4jtan lah.
Bwt ubhan lbh kalem lg si paling cm 1.5-2jtan udh lmyan knceng.

sodara-sodara cobain juga nih tips dr beat 2011 pnya gw (c’kancil)..
roller aftermarket 10gr dan 11gr dipasang saling-silang kalo bisa merk TDR (bahannya okee)..CDI BRT neo Hyperband..koil YZ125..karbu keihin PE 26..NGK Irydium Spark-plug/CPR6EA9..knalpot bobokan/aftermarket..mesin OS..
top speed pasti mbrebet (dikarenakan tdk ada perubahan mesin sperti camshaft,,intake&outtake,,piston,,dll) tp larinya mantap gan n masih aman dipake harian..
kalo situ mau nge-joss di awal tinggal nambah gocek 675-700rb’an buat beli gas spontan TDR.. :D
sayah mah belum berani bore-up mesin lagi..takut gagal mesin kaya shogun yang lama.. :’(
have a try dude..

Test Paket Bore Up 130 cc BeAT dan Scoopy

Filed under: Uncategorized — 13 Komentar

Juni 29, 2011

Paket Bore Up 130 cc BeAT dan Scoopy
Lengkap blok, piston, ring, pin, klip dan paking. Lebih bagus pake knalpot racing
Paket bore up untuk skubek Honda BeAT dan Scoopy masih jarang. Yang baru saja nongol keluaran Kawahara. Lengkap termasuk blok, piston, ring, klip dan paking.
Piston yang digunakan punya diameter 54,5 mm. Bisa dipakai harian dan balap resmi. “Karena kapasitas silinder 128,2 cc. Tidak melanggar regulasi,” jelas Coki Liga Siswanto, bos Kawahara.
Bentuk piston racing. Enaknya kompresi bisa dipilih. Jika pakai 1 paking blok silinder rasio kompresi 13,5 : 1 cocok untuk balap. Kalau paking blok dipasang 2 lembar 12,21 : 1, bisa untuk harian.
Lebih pasti enaknya diuji yuk. Menggunakan BeAT 2008 yang power awalnya hanya 7,26 dk. Dipasang paket bore up dengan paking blok dua lembar. Karena untuk harian. Semua serba standar. Knalpot, kem, lubang porting dan CDI asli pabrik hanya bore up 128,2 cc. Power mencapai 8,52 dk.
Coba pasang CDI Racing BRT Dual Band. “Dari hasil pengetesan, tenaga motor kembali naik jadi 8,74 dk,” terang Suar, operatordynotest dari BRT.
Paling mengagetkan ketika sudah ganti knalpot racing. Jajal knalpot R9 atau Racing Generation khusus BeAT. Power naik jadi 10,3 dk.
Berarti bisa disimpulkan. Kapasitas mesin sudah naik harus diimbangi pembuangan lancar. Kudu pakai pipa buang racing supaya hasilnya memuaskan. Power yang sudah besar ini hanya pakai tiga part. Paket bore up Kawahara, CDI BRT dan knalpot R9. Kondisi ruang bakar belum dilakukan pelebaran squish.
Termasuk karburator dan spuyer masih standar pabrik. Karena dari hasil pengukuran AFR (Air Fuel Ratio), menggunakan spuyer standar masih basah. Padahal tetap menggunakan boks filter namun sudah lepas filter kertasnya.
Pada saat tes dilakukan, juga belum dilakukan penggantian kem. Jika menggunakan kem racing macam Kawahara K1, kenaikan power diyakini akan bisa lebih besar lagi. Diperkirakan bisa nambah 1,5 dk lebih. Minggu depan kita lanjut tes kem juga ya. Apalagi jika diikuti dengan pembesaran lubang porting. Tenaga mesin bakal ikut melonjak.
Tes di atas memang ditujukan buat yang masih awam. Artinya, walau mekanik pemula pun bisa melakukan pemasangan paket bore up itu. Tidak perlu korek juga sudah oke. Untuk yang pengin atau tetap masih menggunakan knalpot standar juga bisa. Biar hasilnya bagus, tentu harus dibobok.

Kem bakal di test lagi
Bisa Untuk Balap
Paket bore up seharga Rp 850 ribu ini bisa dipakai untuk balap. Selain mengusung piston enteng, juga sudah jenong. Selain itu juga, mudah mendongkrak tenaga. Kalau mau dipakai untuk kelas 130 open juga bisa.
Kondisi sekarang sudah 10,31 dk. Kalau diikuti penggantian klep gede dan kem racing bisa nambah 2,5 dk. Power jadi 10,31 + 2,5 dk = 12,81 dk. Jika diikuti pengunaan karburator PE 28 bakal melonjak lagi. Dari hasil tes yang pernah dilakukan, penggunaan karburator 28 bisa naik 2 dk. Tenaga total yang dihasilkan 12,81 + 2 dk = 14,81 dk.
Power 14,81 dk sudah bersaing dengan tim-tim papan atas di ajang Matic Race. “Dari hasil pengukuran dynotest Dinojet 250i, rata-rata BeAT 130 open milik tim-tim besar 14,6 dk,” jelas Suar yang sudah banyak tes matik.So tinggal pilih deh kebutuhan lu yg mana.wussssss

Komentar

Upgrade Performa Honda BeAT dan Scoopy

Filed under: Uncategorized — 2 Komentar

November 25, 2010

Upgrade Performa Honda Beat, Tenaganya Bisa Ngisi Terus Cuii..!

OTOMOTIF – BeAT terkenal sebagai skutik yang punya akselerasi mantap di rpm bawah hingga menengah. Cocok untuk penggunaan sehari-hari yang stop & go, atau demi menaklukkan lalu-lintas yang macet. Namun kedodoran saat jalan keluar kota, di mana banyak jalanan lurus panjang yang butuh rpm tinggi.
Tapi jangan kawatir, gampang kok agar rpm atas juga ngisi. Upgrade saja performa mesinnya, hal tersebut sudah dibuktikan Yuda Billindo, mekanik bengkel Gandhi Racing yang beralamat di Jl. Pajajaran No.62, Pamulang, Tangerang.
Berdasarkan tes jalan memang atasnya lebih berisi. “Lawan skutik balap yang 150 cc pun berjaban, terbukti waktu dites di Sentul,” terang Gandhi Santana, bos Gandhi Racing (BR).

	Piston Jupiter Z oversize 100 masuk pada boring standar
Kepala silinder hanya di-polish, payung klep dibubut agar ringan dan lebih rata dengan seating klep	Sekat silencer dibobok, gantinya pipa 28 mm berikut saringan dan glasswool di ujung

Pembuktian lain ketika diukur tenaga dan torsinya di atas dynamometer Sport Devices, milik Dunia Motor di kawasan Ciputat, Tangerang. Tercatat tenaga mencapai 10,8 dk/6.241 rpm, dan torsi 19,39 Nm/3.317 rpm.
Angka itu lebih tinggi 1,9 dk  dan 4,85 Nm. Sebab BeAT standar (yang kami pakai tes di waktu bersamaan) dengan dynamometer merek sama tercatat hanya 8,9 dk/4.878 rpm, dan torsi 14,54 Nm/4.007 rpm.
Ingin tahu ubahan yang hanya membutuhkan waktu satu hari ini? Mari disimak terus! Oh iya tulisan ini juga untuk referensi rekan Mr. Testo pemilik skutik serupa yang bertanya lewat email (azizwicaksono11@gmail.com) tentang upgrade performa BeAT.
Silinder Blok & Piston
Isi silinder dibesarkan namun tak ekstrem, karena awet dan hemat jadi poin penting. “Cukup pakai piston Jupiter Z oversize 100,” terang Yuda. Diameternya berarti 52 mm, jika dihitung kini volumenya jadi 116,7 cc.
Pemasangan tetap menggunakan boring bawaan motor. “Cukup dikorter, masih aman, kok,” terang pemukim kawasan Pamulang ini. Sedang bibir piston dibubut 0,5 mm agar tak membentur kepala silinder, serta membentuk dome. Tak lupa coakan diperdalam agar tak membentur klep.
Kepala Silinder
Cylinder head tak banyak mengalami ubahan, “Hanya di-polish saja untuk menghilangkan kulit jeruk yang menghambat aliran bahan bakar dan udara,” lanjut mekanik berbadan kekar ini. Efeknya tentu saja gas speed makin cepat.
Paduannya payung klep bawaan motor sedikit disentuh. “Bibirnya dibubut agar tipis dan rata dengan seating klep,” terangnya. Efeknya aliran makin lancar, dan saat pembakaran lebih tuntas karena tak ada yang terhalang.
Kem
Sebagai pengatur buka-tutup klep, kem atau noken as wajib dioprek biar pasokan bahan bakar dan pembuangan makin banyak. “Pantat kem dibubut 0,5 mm,” papar Yuda lagi. Sayang berapa durasinya, dengan jujur Yuda mengaku tak mengukur.
Karburator
Mengimbangi makin besarnya volume silinder, yang berdampak makin besar sedotan, spuyer dinaikkan. Namun ternyata yang minta naik pilot jet. “Naik satu step jadi 38.”
Knalpot
Memaksimalkan penghimpunan tenaga, saluran pembuangan diperlancar. Caranya dengan membobok silencer, semua sekat dibuang lalu diganti pipa bulat pada setengah silencer, sisanya model berlubang dilengkapi glasswool.
Leher knalpot tetap standarnya. “Karena klep standar, kalau dibesarkan bawahnya malah drop.”
CVT
Penerus daya juga sedikit dimodif, tentu agar penyaluran tenaga lebih merata dari bawah sampai atas. Pertama roller diperingan jadi 8 gr, lalu per CVT ganti dengan spek 1.500 rpm.

Part dan jasa
Piston kit + korter	200.000
Bubut klep	20.000
bubut noken as	100.000
Bobok knalpot	150.000
Roller	70.000
Per CVT	70,000
Jasa	150.000
Total	760.000
Data performa
	standar	Upgrade	Kenaikan
Tenaga	8,9 dk / 4.878 rpm	10,8 dk / 6.241 rpm	1,9 dk
Torsi	14,54 nm / 4.007 rpm	19,39 nm / 3.317 rpm	4,85 nm

Upgrade Performa Honda Scoopy, Korekan Bikin Happy!

OTOMOTIF – Naik Scoopy pasti happy!” gitu penggalan kalimat iklan Honda Scoopy. Tapi apa benar, naik skutik retro modern ini dijamin happy? “Tampilan emang keren, tapi saya belum happy karena kurang kencang, hehe,” ujar Melvin Soetomo.
Menurut pengguna skutik berkapasitas 110 cc itu, kendati tampilan retro, dia ingin tunggangannya tetap bisa lari kencang. “Maklum hobi ngebut, nih,” lanjut warga Puri Indah, Kembangan, Jakbar.
Maka dari itu, belum lama mengisi garasi rumah, Scoopy langsung digiring ke bengkel korek. Tepatnya ke bengkel Paddock Speed Clinic (PSC) yang ada di Jl. Lapangan Bola No. 35, Kebon Jeruk, Jakbar.

	Piston 56,5 mm milik BLitz Joy oversize 50 terpasang pada silinder yang booring-nya diganti
kepala silinder pakai klep 29 dan 24 mm juga di polish	Knalpot tampang standar, padahal sudah di bobok

Motor langsung diserahin ke Armyando, penggawang PSC. Mandat Melvin pada Pak Haji, panggilan Armyando, cukup simpel. Apalagi kalau bukan dibikin kenceng, jadi naikinnya makin happy. Oh ya, cara ini juga bisa buat referensi Scoopymania yang kirim pertanyaan ke email Mr. Aziz: azizwicaksono11@gmail.com.
Nah, setelah dioprek-oprek proyek ini hasilnya tak mengecewakan. “Akselerasi jadi jauh lebih responsif dibanding standarnya,” puas Melvin.
Sedang sesuai pengukuran dynamometer merek Dynomite milik Ultra Speed di kawasan Haji Mencong, Ciledug, Tengerang, diperoleh data tenaga jadi 13,53 dk/9.050 rpm, sedang torsi 10,72 Nm/8.900 rpm. Sedang klaim pabrikan standarnya hanya 8,28 dk/8.000 rpm, torsi 0,85 kgf.m/5.500 rpm atau 8,34 Nm/5.500 rpm (1 kgf.m = 9,80665 Nm). Ini hasil lengkapnya!

Blok Silinder
Demi menaikkan kapasitas mesin, pilihannya pakai piston berdiameter 56,5 milik Kawasaki Blitz Joy oversize 50. Pemasangan harus mengganti boring bawaan motor. Boring baru berdiameter luar hingga 61,5 mm. Agar bisa masuk, mulut crankcase dibubut 2 mm.
Meski boring demikian besar, ketebalan liner masih berkisar 2,5 mm, artinya masih aman jika dijejali piston 57,5 mm. “Boring-nya pakai yang bagus dan dibikin tebal, agar aman dipakai harian,” terang Pak Haji.
Kepala Silinder
Menyesuaikan piston yang membengkak, klep pun dibesarkan agar pasokan bahan bakar mencukupi. “Klep in jadi 29 dan out 24 mm,” lanjut mekanik yang doyan ikut balap drag bike ini. Klep dipilih yang berlabel EE. Pemasangan dipasrahkan pada tukang bubut.
Lalu saluran masuk-buang ikut disentuh mata tuner. Bertujuan menghilangkan kulit jeruk sehingga aliran makin lancar.
Noken As
Pengatur buka-tutup klep ini juga diatur ulang. Durasi dan lift dibesarkan dari standarnya. Sayang Pak Haji tak mau mengumbar speknya. Rahasia dapur ya bos?
Knalpot
Sekilas terlihat standar. Namun jangan salah, bagian leher telah dibesarkan, dan silencer-nya juga sudah dibobok. “Pengerjaan saya serahkan pada Iyan Lemer, ahli knalpot di kawasan Permata Hijau, Jaksel,” lanjut Pak Haji. Pantas jika digas suaranya cukup nyaring.
Karburator
Penyuplai bahan bakar dan udara tetap menggunakan bawaan motor, hanya saja agar pembakaran ideal spuyer diatur ulang. “Pilot jet naik satu step jadi 40, sedang main jet dua step jadi 102,” ujar Armyando.
Pengapian
Tak mengalami ubahan apapun, masih tetap standar. “Sementara itu dulu, nanti kalau kurang happy baru di-upgrade,” ujar Melvin sambil tertawa.

Part dan jasa
Ganti boring	240.000
Piston dan ring	250.000
Ubah kepala silinder	60.000
Bobok knalpot	45.000
Bubut noken as	45.000
Total	880.000
Data performa
	standar*	Upgrade**	Kenaikan
Tenaga	8,28 dk / 8.000 rpm	13,53 dk / 9.050 rpm	5,25 dk
Torsi	8,34 nm / 5.500 rpm	10,72 nm / 8.900 rpm	2,38 nm
PSC	0816-1973197 / 021-93812006

Jenis Karburator

Mengenal Berbagai Macam Jenis Karburator pada Motor

Hello Bro Sist

Karburator merupakan bagian dari mesin yang bertugas dalam sistem pengabutan atau memasukan bahan bakar ke dalam silinder. Funsi Karburator yaitu

1. untuk mengatur udara dan bahan bakar ke dalam ruang bakar
2. Untuk mencampurkan bahan bakar dan udara 
3. mengatur pebandingan jumlah bahan bakar yang masuk ke ruang bakar sesuai dengan kecepatan motor.

meskipun saat ini motor-motor karburator nampaknya mulai ditinggalkan oleh pabrikan otomotif roda 2 karena adanya teknologi Injeksi yang lebih minim perawatan dan lebih irit, namun tidak sedikit juga konsumen yang masih menyukai motor ber penyplai bahan bakar karburator dengan alasan kemudahan perawatan, banyak bengkel jalanan yang lebih mengerti tentang karburator, maupun alasan karena motor bermesin karburator mudah untuk dilakukan upgrade performa.

berikut ini saya akan berbagi pengetahuan buat bro dan sist semua tentang berbagai macam jenis karburator.

1.  Karburator PE

PE 28

     PE 24

     PE 28

     PE 38

karakter karburator PE yaitu mempunyai tarikan atas yang oke, namun konsekuensinya mempunyai tarikan bawah yang agak susah untuk didapat.

karbu ini menjadi pilihan nomor satu terutama untuk ajang balap drag misalnya.

2.  Karburator PJ

PJ 38

karakter karbu ini mempunyai skep yang berbentuk oval. sangat cocok untuk konsumen yang menginginkan top speed jozz.

3.  Karburator PWK 28-41 series

     PWK 28 biasa

     PWK 28 sudco

     PWK 35 air stiker

     PWK 41 Pro series

karakteristik :  karbu PWK atau Keihin PWK mempunyai tarikan bawah dan atas yang mumpuni, setting karbu mudah didapat, tetapi main jetnya tidak sama.

4.  Karburator FCR Series

     FCR downdraf

     FCR Vertikal 28, 33, 35

karakteristik : digunakan untuk ajang road race,  FCR horizontal untuk mesin tegak dan FCR vertikal untuk mesin rebah/tidur.

5.  Karburator Mikuni (TM)

     tersedia dari ukuran Mikuni 24 hingga 39.

6.  Karbu Mikuni (TMX) skep oval
     mirip dengan karbu  PWK
     tersedia ukuran 35,38
     TMX 35 SUDCO
     TMX 38 special set completed
     with selenoid SUDCO

Karakteristik TMX
Mikuni seri TMX memiliki skep berbentuk setengah lingkaran, yaang memiliki kelebihan yaitu meningkatkan akselerasi dan powerband yang merata di semua rpmmemiliki skep berbentuk
setengah lingkaran, Cocok utk balapan road race an harian

7.  Karbu Mikuni (TMR)
tersedia ukuran 33, 36, 40

- - - - - - - - - - - - - - - - -

Karbulator Basic

Memahami Cara Kerja Karburator Motor| Panduan Sederhana Untuk Pemula

“Memahami Prinsip Cara Kerja Karburator Motor, Panduan Sederhana untuk Pemula”
Sebagai seorang pemilik kendaraan roda dua alias sepeda motor, tentu sudah sering mendengar istilah “karburator”. Walau sudah tidak asing lagi dengan istilah ini, masih cukup banyak jg pemilik motor yang belum paham tentang fungsi peranti vital yang satu ini. Terutama kategori rider pemula yang awam permotoran, persis seperti yang saya alami saat pertama kali punya Satria FU. Sebagai orang awam motor, saya hanya bisa manggut manggut sok ngerti saja saat ngumpul bersama kawan kawan FUers lalu mereka dengan semangat berdiskusi tentang seting karburator. Lha jangankan saya tahu jenis jenisnya atau cara mensetingnya, mengerti teori atau cara kerja nya pun enggak, hehe. Namun seiring berjalannya waktu, bertanya, membaca, dan coba otak atik karburator milik sendiri, ya sedikit sedikit akhirnya rada ngerti juga tentang si pengabut bensin ini. Nah di artikel ini, saya coba menceritakan kembali sedikit ulasan dasar tentang cara kerja karburator motor, saya rangkum dari berbagai sumber dan referensi, mudah mudahan dapat membantu sesama newbie yang belum begitu paham tentang prinsip cara kerja karburator.
I. FUNGSI KARBURATOR
Sebagai mesin bakar, kita tahu bahwa motor kita ini perlu bahan bakar untuk bisa menyala dan beroperasi (selain juga adanya kompresi dan api). Nah karburator inilah otak utama yang bertanggung jawab pada pasokan/supply bahan bakar untuk kelangsungan operasional mesin motor kita. Pengertian ‘bahan bakar’ disini bukan hanya sekedar bensin, melainkan dalam bentuk campuran bensin + udara dalam komposisi tertentu. Makanya anda tak bisa menyalakan mesin dengan cara mengguyur / mengucurkan bensin langsung dari tangki ke dalam ruang bakar mesin. Bukannya idup, yang ada malah basah kuyup motor kita. hehehe. Disinilah peran karburator dibutuhkan, karena karburator dirancang untuk memproduksi campuran bensin + udara yang SIAP dibakar diruang bakar mesin, ready to burn. Yaitu dengan cara memecah bensin yg ada dimangkuk karbu menjadi partikel partikel kecil (dikabutkan seperti halnya sistem spray pada semprotan baygon) lalu mencampurnya dengan partikel oksigen dari udara luar, baru kemudian mengirimkan campuran siap bakar ini ke dalam mesin. Jrengg….nyala deh motor.
Mixture Ratio / Air Fuel Ratio (AFR)
Untuk bisa dibakar dengan baik, bensin dan udara harus dicampur dalam jumlah perbandingan atau komposisi tertentu, istilah kerennya Mixture Ratio atau Air Fuel Ratio (AFR). Komposisi atau perbandingan udara+bensin yang ideal untuk pembakaran mesin menurut teori adalah 14,7gr udara untuk setiap 1gr bensin (14,7 : 1). Walau pada prakteknya, tidak mungkin selalu mendapatkan angka yg tetap karena kondisi internal mesin dan juga kondisi eksternal lingkungan yg dinamis alias dapat berubah-ubah yang berpengaruh pada suplai mixture karburator, sehingga rentang 12: 1 sampai dengan 15:1 sudah bisa dikategorikan ideal. Komposisi ideal artinya komposisi bensin+udara yang memungkinkan bisa dibakar dimesin tanpa meninggalkan sisa bensin atau sisa udara yg tidak terbakar, dengan kata lain Terbakar tuntas. Dari sinilah kemudian timbul istilah populer yang sering kita dengar di pembahasan soal seting karbu; yaitu “setingan basah vs setingan kering” atau “campuran kaya vs campuran miskin”. Itu bukan ngomongin musim hujan atau banyak banyakan duit ya pemirsa, hehehe. Setingan basah (rich mixture) artinya komposisi udara lebih sedikit dari kondisi ideal, misalnya 10gr udara :1gr bensin (AFR 10:1). Setingan kering (lean mixture) artinya komposisi udara lebih banyak dari kondisi ideal, misalnya 17gr udara :1gr bensin. Setingan kebasahan membuat terlalu banyak bensin dibanding udara yang masuk ke mesin, sehingga pada saat pembakaran meninggalkan sisa bensin yang belum terbakar. Setingan kekeringan ya sebaliknya, pada saat pembakaran meninggalkan sisa udara yang gagal dibakar didalam mesin. Oleh karena itu, usaha untuk mendapatkan komposisi campuran udara+bensin Ideal inilah sesungguhnya yg jadi tujuan utama dari “setting karburator’ atau disebut juga JETTING.
Lalu bagaimana caranya kita bisa tahu bahwa campuran bensin udara karburator kita sudah ideal ? Memang ada alat ukurnya yang disebut AFR Meter, tapi karena tak banyak orang punya alat ini, sebagian besar rider atau tuner lebih sering mendiagnosa AFR dengan mengenali dan merasakan langsung gejalanya di mesin, juga dengan bantuan membaca kondisi penampakan busi. Nah, untuk soal seting mensetting karbu ini lebih baik dibahas terpisah nanti diartikel

II. PRINSIP KERJA KARBURATOR
Prinsip kerja karburator sebenarnya cukup sederhana yaitu dengan memanfaatkan dua prinsip dasar :
1. Prinsip Tekanan udara atau istilah kerennya atmospheric pressure.
Mungkin pemirsa masih ingat sedikit pelajaran IPA entah itu waktu sd, smp atau sma, yang menyebutkan bahwa udara akan berpindah atau mengalir dengan sendirinya dari suatu tempat yg bertekanan lebih tinggi menuju tempat yg bertekanan lebih rendah. Nah, pada mesin 4 tak alias 4 langkah seperti halnya satria FU, kevakuman/tekanan rendah tercipta didalam ruang silinder pada saat langkah hisap (piston bergerak dari titik mati atas/TMA ke Titik Mati Bawah/TMB). Karena tekanan udara diluar silinder lebih tinggi, maka udara akan bergerak dari luar melewati lorong karburator, melewati intake, saluran porting, dan klep IN yang sedang terbuka menuju silinder dan kemudian mengisi ruang disana sehingga akhirnya tekanan udara didalam silinder kembali seimbang dengan tekanan udara diluar silinder. Nah udara yang bergerak mengalir dari luar melewati lorong karburator inilah yang kemudian dipakai sebagai media transportasi untuk mengangkut atau membawa serta kabut bensin yang diproduksi karburator. Boncengers gan…hehe

 2. Prinsip Efek Venturi (Venturi Effect)
Lorong / saluran utama didalam karburator disebut sebagai Venturi. Dengan beberapa ukuran seperti misalnya Karbu standar Satria FU (Mikuni BS26) yang memiliki diameter venturi 26mm, atau karbu Keihin PE28 yang memiliki diameter venturi 28mm. Lorong karbu dirancang lebih lebar di moncong karbu dan menyempit didalam supaya aliran udara dapat bergerak cepat saat memasuki venturi. Karena aliran udara akan bergerak semakin cepat saat harus melewati ruang yang lebih sempit. Seperti halnya aliran air pada sungai yang semakin deras saat memasuki bagian sungai yang menyempit. Atau air yang memancar lebih deras pada selang yang lebih kecil. Kaidah fisika juga menyatakan bahwa semakin cepat flow atau aliran udara disuatu ruang, maka tekanan udara nya justru semakin turun didalam ruang tersebut. Berdasarkan prinsip ini, udara yang bergerak cepat sepanjang lorong venturi menyebabkan tekanan udara didalam lorong venture menjadi turun, lebih rendah dari tekanan udara normal didalam mangkok karbu (nilai atmospheric pressure normal berkisar 15psi, makanya ada lubang Ventilasi di mangkok karbu untuk menjaga tekanan tetap normal didalam mangkuk). Nah, perbedaan tekanan di lorong venturi dengan di dalam mangkuk karbu ini memungkinkan bensin dari mangkok seperti terhisap mengalir naik keatas menuju lorong venturi dan ikut tercampur dengan aliran udara disana menuju mesin.

III. Tipe dan Konstruksi Karburator
Walau hanya sekilas, namun supaya tidak bingung nantinya, saya rasa perlu disinggung terlebih dahulu tentang adanya dua jenis tipe karburator yg paling sering kita temui yaitu Tipe Karburator Vakum (Constant Velocity Carburetor) contohnya ya karbu standar FU, Mikuni BS26. Dan satu lagi yaitu tipe Karburator Konvensional atau disebut juga Karbu Skep (Slide Carburetor / Variable Venturi Carburetor), contohnya adalah karbu Keihin PE28, Keihin PWK28, Mikuni VM28, dsb.
Dua tipe karburator ini sebetulnya tetap bekerja berdasarkan prinsip yang sama seperti yang dijelaskan di bab diatas (prinsip tekanan udara dan venturi effect), hanya saja ada sedikit perbedaan pada mekanisme pengaturan naik turun skep nya. Karbu konvensional naik turun skep langsung terhubung kabel dengan grip gas, sedangkan di karbu vakum, naik turun skep tidak langsung terhubung grip gas, tp melalui perantara katup kupu-kupu terlebih dahulu. Untuk selanjutnya, supaya lebih mudah dipahami, ilustrasi gambar yang saya pakai akan lebih banyak mencomot dari tipe karburator konvensional / skep karena saya rasa lebih sederhana dan bisa lebih mudah dicerna oleh pembaca.

Diagram konstruksi karbu diatas terlalu rumit dan sulit dimengerti?
Tenang, kita akan ulas bertahap satu persatu per bagian supaya lebih mudah dipahami.
Seperti kita tahu, operasional sepeda motor kita ini digunakan secara dinamis. Kadang santai, Kadang buru buru. Kadang pelan, kadang ngebut. Kadang dipanteng, kadang dibejek. Pokoknya bervariasi lah. Setiap perbedaan penggunaan ini tentunya membutuhkan jumlah suplai bahan bakar yang bervariasi pula. Kecepatan tinggi tentu membutuhkan supply bahan bakar lebih banyak dibanding pada kecepatan rendah, demikian juga sebaliknya. Untuk itulah konstruksi karburator dirancang oleh insinyurnya sedemikian rupa supaya dapat memenuhi supply bahan bakar secara dinamis menyesuaikan dengan kebutuhan penggunaan mesin yang bervariasi itu. Didalam karburator terdapat beberapa jalur atau istilah teknisnya disebut ‘metering circuit’, yaitu jalur jalur yg berfungsi untuk “metering” atau mengatur jumlah debit bensin+udara yang akan dikirim ke mesin. Untuk kepentingan praktis pembahasan disini, kita akan persempit mekanisme metering circuit ini menjadi hanya dua sirkuit saja yg paling penting untuk keperluan setting yaitu Pilot circuit dan Main Circuit. Sebetulnya ada yg lain seperti misalnya Starter Circuit, tapi hanya dimaksudkan untuk mempermudah pembakaran saat kondisi mesin dingin. Ada juga yang disebut Power Jet circuit yang hanya ada dibeberapa karbu tertentu. Circuit circuit pendukung ini akan kita kesampingkan saja dulu.
Lalu bagaimana sebuah karburator dapat menentukan circuit mana yang harus diaktifkan untuk melayani mesin motor yang selalu dinamis ?
Yaitu dengan mengacu pada angkatan skep yang naik turun sesuai pelintiran grip gas. Perlu ditekankan disini bahwa sirkuit mana yang berperan akan ditentukan oleh seberapa tinggi angkatan skep (seberapa dalam anda membuka grip gas pada saat itu), bukan ditentukan oleh putaran mesin /RPM. Istilah putaran rendah, sedang atau tinggi bukanlah merupakan ‘sebab’, melainkan sebuah ‘akibat’ atau efek dari variasi jumlah bahan bakar yang masuk ke mesin. Posisi angkatan skep lah yang sesungguhnya berfungsi sebagai pengatur hambatan/restriksi aliran udara yang bisa melewati lorong venturi karbu, dengan sendirinya jg mengatur tekanan udara rendah yg dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari mangkuk.

1. PILOT CIRCUIT : Berperan dari bukaan 0 (Langsam) s.d. ¼ bukaan skep.
Pilot circuit juga sering disebut sebagai Low Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya pada saat motor dikendarai di kecepatan rendah.
Bagian-bagian dari pilot circuit adalah :
a. Pilot Jet, berfungsi sebagai jalur keluarnya bensin dari mangkuk ke venturi. Tersedia dengan berbagai nomor ukuran lubang. Semakin besar ukurannya, semakin banyak pula jumlah bensin yang bisa melalui pilot jet. Misalnya Pilot jet karbu standar FU berukuran 12,5.
b. Air Jet atau Air Bleed, berfungsi sebagai jalur masuknya udara dari moncong karbu yang akan dicampur dengan bensin dari pilot jet. Jumlah udara yang bisa melewati saluran air jet diatur oleh sebuah sekrup pengatur (adjustment screw). Biasanya ada 3 jalur airbleed di moncong karbu, satu suplai ke pilot jet, satu ke main jet, dan satu lg ke sistem chuk. Sebagai contoh dapat dilihat di foto moncong karbu milik saya sendiri, yaitu karbu Shengwei yang merupakan replika dari Mikuni VM30.
c. Air Screw, Sebuah skrup pengatur (adjustment screw) yang menutup dan membuka jalur lewatnya udara di air bleed yang menuju ke pilot jet. Namun perlu diketahui bahwa ada dua jenis adjustment screw. Yang pertama ya air screw ini, biasanya ada di karburator motor 2 tak seperti Keihin PE28, PWK 28 dsb. Air screw terletak di samping mangkuk dekat moncong karbu. Sedangkan di karbu motor 4 tak seperti karbu vakum FU, disebutnya Fuel Screw, bukan air screw. Karena fungsinya memang sudah bukan hanya mengatur udara, melainkan mengatur debit bensin yg sudah dalam bentuk mixture (sudah tercampur udara). Posisi skrupnya juga beda, terletak didekat venturi /manifold, bukan di dekat moncong udara.(
d. Coakan skep atau slide cutaway. Pada praktek setting karbu pada umumnya, bagian ini jarang sekali disentuh atau dirubah rubah, biasanya dipercayakan pada kondisi standarnya. Coakan skep adalah bagian terbuka dipantat skep. Walau skep tertutup penuh, bagian ini tetap memberi ruang buat udara untuk masuk. Semakin besar coakan atau cutaway nya, semakin banyak udara yang masuk dan semakin kering campuran mixture. Efek perubahan cutaway terasa di 1/8 sampai 1/4 skep, bahkan sampai 1/2 bukaan skep sebagai transisi ke putaran tengah. Namun karena lazimnya part ini dibiarkan standar, maka tidak akan dibahas detail di artikel ini.
Bagaimana sih sesungguhnya mekanisme Pilot Circuit ini bekerja ?

Jadi begini. Pada saat skep masih tertutup penuh dari langsam sampai dengan tinggi angkatan ¼, pada saat itu hanya ada sedikit celah saja dibawah skep yang tersedia udara mengalir di lorong karbu. Aliran udara yang sedikit ini tidak cukup menciptakan tekanan rendah dilorong karbu yang dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari jalur utama main jet. Untuk itu, diperlukan jalur circuit khusus yang bisa tetap mensuplai mixture ke mesin, yaitu jalur pilot jet dari mangkuk untuk mensuplai bensin, dikombinasi dengan jalur air bleed dari moncong karbu yang mensuplai udara untuk memudahkan pengabutan bensin. Jumlah bensin diatur ukuran pilot jet, jumlah udara diatur bukaan skrup setelan angin / air screw. Muara jalur ini keluarnya di dekat venturi / arah manifold dengan 2 lubang keluar, yaitu lubang pilot outlet yang terletak diluar bibir skep, dan lubang by pass yang terletak persis didalam bibir skep. Dengan begitu, pilot outlet tidak terpengaruh walaupun skep tertutup penuh. Dengan hanya mengandalkan hisapan kevakuman ruang silinder mesin, pilot outlet tetap mampu mengalirkan suplai mixture yang dibutuhkan mesin untuk menyala. Tapi ketika skep sedikit diangkat/terbuka (langsam), aliran udara dari lorong mulai bertambah masuk dari celah skep. Pada kondisi ini, suplai bensin dari pilot outlet saja tidak cukup untuk mengimbangi jumlah udara, untuk itu kekurangan suplai bensin dibantu oleh tambahan pasokan dari lubang bypass.
Mekanisme lebih lengkap dari pilot circuit dapat ditelaah dari diagram berikut ini

2. MAIN CIRCUIT : Berperan dari ¼ bukaan skep sampai Full throttle (gas poll).
Main circuit atau sirkuit utama juga biasa disebut sebagai High Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya dari kecepatan menengah sampai kecepatan puncak.
Bagian – bagian dari Main circuit terdiri dari :
 
a. Jarum Skep (Jet Needle): Part satu ini pasti sudah tidak asing lagi buat pemirsa.
Sesuai namanya ya bentuknya memang seperti jarum, batang panjang yang meruncing pada ujungnya. Jarum skep berfungsi sebagai pembuka dan penyumbat jalur keluar bensin dari main jet ke venturi. Pada beberapa jenis karburator, jarum skep dilengkapi dengan setelan klip di pangkalnya untuk mengatur ketinggian jarum, yang berpengaruh pada clearance (celah) diantara jarum dan penampangnya yang nantinya akan menjadi jalan lewat bensin dari main jet ke venture.
Selain setelan ketinggian klip, celah atau clearance ini juga dipengaruhi oleh profil atau bentuk jarum skep. Diantaranya diameter jarum (gemuk vs kurus), taper /keruncingan jarum (landai vs curam), dirancang secara presisi oleh pembuat karbu sehingga perbedaan sekian micron pun berpengaruh pada clearance nya.
b. Nosel (Needle Jet) : adalah pasangan dari Jarum skep. Nosel ini berbentuk pipa yang berfungsi sebagai penampang/sarung/selongsong atau lintasan bagi jarum skep yg bergerak naik turun didalam nosel. Seperti halnya coakan skep (cutaway), nosel juga jarang dirubah rubah atau disentuh pada saat setting karbu. Karena memang jarang ada part penggantinya. Berbeda dengan pasangannya yaitu jarum skep, mudah didapatkan jarum ‘racing’ yang bisa diaplikasi untuk mengganti jarum standarnya.
c. Main Jet : adalah pintu keluar utama bensin dari mangkuk karbu. Main jet terhubung langsung ke nosel. Jika pilot jet berperan di kecepatan rendah, maka main jet berperan untuk kecepatan tinggi. Seperti halnya pilot jet, Main jet juga memiliki berbagai nomor ukuran. Semakin besar ukuran mainjet, semakin banyak debit bensin yang dapat disalurkan. Contoh ukuran Main Jet standar karbu FU adaah 110.
Bagaimana mekanisme Main Circuit alias sirkuit utama ini bekerja ?

Pada saat gas dipelintir lebih dalam, skep naik diatas ¼ angkatan, membuka pintu aliran udara menjadi lebih deras di lorong karbu. Tekanan rendah yang tercipta pada kondisi ini memadai untuk menarik bensin naik dari mangkuk melalui jalur main jet. Pada operasional kecepatan menengah ini, seberapa banyak jumlah bensin yang bisa naik keluar ke venturi akan ditentukan oleh celah clearance sumbatan jarum skep didalam nosel. Semakin naik jarum skep, semakin lapang pula jalan keluar bensin dari main jet. Sampai akhirnya ketika skep naik melebihi ¾ angkatan (full throttle), jarum skep terangkat sepenuhnya dari nosel, memberi ruang bebas tanpa hambatan untuk jalur bensin dari main jet. Sehingga pada kondisi gaspol atau full throttle ini, jarum skep sudah tidak lagi berfungsi, debit bensin hanya tinggal dibatasi ukuran main jet saja.
Perlu juga diketahui bahwa pada main circuit pun ada jalur air jet terpisah yg mengalirkan sebagian udara dari moncong karbu terhubung ke jalur main jet/nosel, tapi air jet ini tidak bisa diatur oleh skrup airscrew seperti halnya jalur air jet yang terhubung ke pilot jet. Jadi sebelum sampai ke venturi, bensin yang melalui main jet dan nosel sudah dicampur terlebih dahulu (dikabutkan) dengan udara yang disuplai dari jalur air jet. Baru kemudian mixture ini bergabung dengan aliran udara di lorong karbu/venturi.
Pemirsa, berhubung saya sudah tak punya karbu Keihin PE28 yang populer untuk contoh artikel, dirumah adanya cuma karbu china yang nemplok di Satria FU saya. Jadi saya ambil saja foto fotonya untuk artikel ini, mudah2an dapat lebih memperjelas contoh ilustrasi part part didalam karburator.





Fiuhhh..tak terasa panjang juga ya ulasan tentang si karburator ini. Walau sederhana, peran peranti satu ini memang vital. Pemahaman tentang dasar logika karburator ini menurut saya perlu sekali dipahami oleh seorang rider atau bikers. Dengan memahami cara kerja dasarnya, setidaknya kita dapat lebih mudah mendiagnosa dan mencari solusi ketika ada masalah pada performa karbuartor motor kita.

Terkait setting atau jetting karburator, saya rasa akan terlalu panjang kalau dibahas disini. Walaupun saya juga masih kurang pengalaman soal setting karburator, tapi biarlah nanti di kesempatan berikutnya saya akan coba menulis tentang dasar-dasar setting karburator motor yg bisa diterapkan sendiri oleh rider awam seperti halnya saya sendiri.

Jika anda suka artikel ini, mohon sudi membantu menSHARE nya kepada teman teman yang lain.
Sampai Jumpa di artikel selanjutnya.

Panduan Dasar Setting Airscrew (Setelan Angin) Karburator

Setting karbu itu gak susah, tapi juga gak gampang, hehe. Dasar cara kerja karburator sebetulnya sama. Namun walaupun sama, setiap motor tak selalu sama persis lhoo setingannya. Bisa saja terjadi setingan yang enak disatu motor, kurang enak dipake motor lain, padahal jenis karbu dan spek motornya sama. Makanya wajar, banyak rider yang sampe jauh-jauh mendatangi bengkel tertentu hanya karena untuk ‘disetingin’ karburatornya. Kalo ditanya, ngapain jauh-jauh dateng kesitu? jawabnya; soalnya disini enak setingan karbunya bro. Nah bicara soal seting karbu, minggu kemarin ceritanya saya bertemu dengan bro Joko, itu lho, empunya FU Lone Rider yang sanggup tembus 160 kpj dgn hanya modal 3 pilar. Kami janjian ketemu karena saya ingin menjajal salah satu knalpot handmade rancangannya. Sekalian ketemu, saya juga menawarkan kepadanya siapa tau mau menyumbang tuisan di rubrik artikel tamu http://harianotomotif.blogspot.com satria155.com. Dan joko pun mengiyakan. Dan berikut inilah coretan singkat dari Ki Joko, menjelaskan tentang salah salah satu aspek penting dalam setting karburator, yaitu menyeting Airscrew alias puteran angin. Dan menurut saya layak dishare disini, karena masih banyak kok rider yang sama sekali gak tahu atau mungkin ‘gak berani’ setting airscrew sendiri. Padahal part yang satu ini cukup krusial mempengaruhi kinerja karburator. Mudah2an dengan panduan dari bro Joko ini bisa bermanfaat untuk rider FU khususnya spy bisa menyeting karbunya sendiri (PE28 ataupun karbu standar).
———
MAKSIMALISASI KINERJA KARBU LEWAT SETING AIRSCREW SESUAI KEBUTUHAN
Writen by The Lone Rider, Joko Prasetyo Subangun Bantal
Seperti yang kita ketahui, karbu adalah piranti pencampur antara udara dan bensin yg akan mengubah menjadi butiran spray/uap yg nantinya akan masuk kedalam mesin lewat intake/manifold, dgn campuran udara dan bensin yg pas atau bahasa teknisnya dgn AFR (air fuel ratio) yg pas maka performa motorpun akan optimal sebagaimana seharusnya.
Pada karbu skep, yg bertugas untuk mengatur debit udara adalah baut airscrew.
Sebelumnya perlu diketahui jg, bahwa setting airscrew karbu utamanya adalah untuk mengoptimalkan kinerja putaran bawah alias kinerja pilot jet (0-5rb RPM)..,walaupun secara keseluruhan jg berpengaruh kepada kinerja mainjet dan jet niddle (jarum skep) diputaran menengah dan atas.
Perlu diketahui juga, setting airscrew karbu bukanlah segalanya. Tetapi kesesuaian besaran angka pilot jet dan main jet juga berpengaruh, artinya kalo pilot jet/main jet kekecilan atau kegedean walaupun airscrew karbu disetting sampai lumutan ya tetep aja gak bisa optimal.
Nah adapun cara setting karbu yg umum dilakukan oleh para mekanik dan bisa diterapkan oleh kita adalah sebagai berikut..

1. Posisikan motor di standart tengah
2. Nyalakan mesin
3. Putar/tutup air screw, seiring dgn makin menutupnya baut air screw maka motor akan brebet, nah pertahankan agar mesin tidak mati dgn menyesuaikan lewat bukaan handle gas di stang, tahan di kisaran RPM 4-5rb.
4. Saat posisi airscrew sudah tertutup dan mesin sudah brebet…,maka putar/bukalah air screw perlahan-lahan..seiring bukaan air screw maka mesinpun akan mulai berteriak/RPM akan naik dgn sendirinya walopun handle gas kita tahan diposisi semula…,teriakan mesin akan semakin tinggi..tinggi..dan trs meninggi..,nah sesaat setelah teriakan mesin baru saja meninggi bila kita stop putaran air screw sampai disitu…maka itu yg namanya settingan basah
5. Bila putaran air screw td kita teruskan maka teriakan mesin akan terus meninggi..meninggi dan terus meninggi walopun posisi handle gas tetap ditahan pada posisi semula, nah sesaat setelah teriakan sudah mencapai yg paling tinggi maka bila kita stop putaran airscrew sampai disitu maka itu namanya settingan kering.
6. Nah kalo mau settingan yg sedang-sedang saja alias gak basah dan gak kering yg berarti putaran air screw diposisikan diantara settingan basah dan kering.
7. Settingan basah : adalah settingan untuk iklim panas dan kering, buat touring jarak jauh, atau track panjang, mesin tdk akan cepat panas, settingan basah akan terasa kl putaran bawah (rpm rendah), motor terasa agak lambat berakselerasi dan agak sedikit brebet krn jumlah bensin terlalu kaya sementara jumlah udara terlalu miskin yg diatur lewat bukaan airscrew, tp putaran tengah dan atasnya enak…napas motor terasa lbh panjang.
8. Settingan sedang : adalah untuk segala medan, terutama diperkotaan yg tipikal berkendaranya stop and go, settingan sedang enak diputaran bawah sampai putaran atas…,tp tetap putaran bawahnya tidak seenak settingan kering dan putaran atasnya tidak seenak settingan basah, rasanya serba sedang semua.
9. Settingan kering : adalah untuk iklim dingin, dan dipergunakan untuk track pendek, motor akan cepat berakselerasi dan terasa ringan, cocok untuk track pendek.

Tapi pada karbu vakum nyetting karbunya membutuhkan kepekaan yg lebih tajam, karena apa…? karena pada karbu vakum naik turunnya skep+jarum skep tidak diatur lewat handle gas, melainkan lewat kevakuman udara didalam mesin, jadi terkadang kalo skep karbunya sudah baret, dan naik turunnya skep tidak lancar, maka ketika air screw kita putar/buka maka putaran mesin meningginya telat/terlambat…,bahkan kadang tidak meninggi sama sekali.
Langkah diatas adalah cara setting paling dasar untuk keperluan harian, adapun untuk tingkat mekanik expert yg untuk balap patokan settingnya lain lg…gak selalu mengacu pada teriakan mesin disaat air screw mulai dibuka…,tetapi disesuaikan dgn kebutuhan track.
Kita ambil contoh FU si lone rider saya :
Untuk dipake 500m cukup pakai PJMJ 38/118..dari putaran bwh udh gesit..13.500RPM enteng diraih, nah PJ/MJ segitu kalo dipaksa 800meter mesin terasa kering dan panas..dan busipun putih. Sedangkan untuk track 800m saya pake PJMJ 38/120 atau 40/118. Tapi untuk touring saya pake 38/120 hanya air screwnya saya kurangin 1/4 putaran (setingan basah).
Sebenarnya kalo motor mau akselerasinya lebih cepet bikin aja setingan kering..PJ-MJ gak usah terlalu besar..,tp itu hanya untuk jarak pendek.
Sekian dan semoga bermanfaat.

Serba Serbi Setting Karburator | Waktu Hujan kok Motor Malah enak, Kenapa yak?

Ini cuman coretan iseng aja sebelum bobo tadi malem. Sekedar cuplikan diskusi dari sebuah pertanyaan sederhana yang dilemparkan seorang member forum FU di facebook. Bunyinya begini:

“Achmadd Mujahidd:
numpang share nih brooot .
Tadi kan ane ujan ujanan ke kampus, kok motornya enak banget larinya yah ?
Padahal motornya lagi gak sehat broott ?
Hampir aja tadi lupa ngerem keenakan ngebut wkwkwk
Untung gak kpleset”
Like • • Unfollow Post • 3 hours ago via mobile

Mayan rame juga lhoo komen-komenannya, pada dasarnya rata2 sepakat ini soal settingan karburator, yang terkoreksi sendiri karena faktor lingkungan / cuaca. Tapi toh masih banyak juga komenan yang gak sependapat. Kenapa di motor TS ini setingan karbu malah jadi enak waktu ujan?
Berarti setingan karbu tadinya sebenernya cenderung:
A. Kekeringan (miskin)?
atau
B. Kebasahan (kaya)?
———
Hehe, seru juga. Sayapun turut nimbrung urun komentar. Berikut ini saya kopikan tanggapan saya waktu itu, saya rapikan lg sedikit disini biar lebih enak dibaca.
MY RESPON:
Nambahin penjelasan ah siapa tau dapet hadiah..:D
mudah2an pertanyaan brader Achmadd Mujahidd bisa lebih terjawab.
Jadi begini, sumber misterinya dari kasus begini simpelnya karena ‘perubahan kandungan oksigen (O2) diudara’ yang efeknya mempengaruhi setingan karbu (AFR). Kalo brader masih ada yg belum paham tentang AFR silahkan baca baca sendiri aja di google.
Logika dasarnya :
-Semakin padat molekul oksigen diudara, AFR jadi lebih miskin (kering)
-Semakin sedikit molekul oksigen diudara, AFR jadi lebih kaya (basah)
Tiga faktor yg mempengaruhi :
a. SUHU udara. Semakin panas udara, semakin tipis/sedikit oksigen
b. KETINGGIAN lokasi (atitude /dihitung dari permukaan laut). Semakin tinggi lokasi= semakin tipis oksigen.
c. KELEMBABAN (kandungan air di udara). Semakin lembab = semakin dikit oksigen (O2), karena terkontaminasi unsur air (H2O)
Dikasus brader Achmad ini yg motor malah jadi enak waktu kondisi hujan, sepertinya karena faktor C, Kelembaban udara.
Saat hujan kan udara lembab, molekul oksigen yg bisa diserap karbu saat itu jadi lebih sedikit dari biasanya karena banyak kandungan air di udara. Nah kemungkinan setingan karbu bro achmad ini awalnya cenderung terlalu KERING (kebanyakan udara). Sehingga kurangnya pasokan oksigen saat kondisi hujan malah bikin AFR jadi lebih ideal dari sebelumnya. Bukannya jadi brebet, lha motor malah jadi enakan . Lain halnya kalo setingan awalnya sudah ideal atau sudah kaya, dikasi ujan-ujanan ya jadi blebek karena AFR jadi makin basah akibat suplai udara berkurang.
Tapi diskusi belum selesai sampai disitu, seorang kawan lain melontarkan pertanyaan susulan yang juga menarik. Saya tafsirkan begini:

“Lho katanya di Faktor A, kalo udara DINGIN membuat partikel oksigen di udara lebih rapat/padat. Nah, kalo hujan udah pasti dingin kann. Mestinya setingan karbu berubah jadi lebih KERING dong, kan oksigen jadi lebih padat?
Kok waktu ujan setingan karbu malah jadi lebih basah ? “

Nahhh..disinilah tricky-nya..:D
Jadi memang harus dibedakan antara kondisi cuaca dingin vs cuaca Hujan.
Kalo udara dingin tapi kering (gak lembab), faktor A iya berlaku. Setingan karbu akan lebih kering karena partikel oksigen padat diudara.
Tapi pada saat HUJAN jadi lain ceritanya walo saat itu suhunya dingin.
Bisa dibilang kondisi Hujan ini adalah kondisi khusus. Saat kondisi hujan, faktor C (kelembaban udara) lebih berperan karena partikel air sangat dominan diudara. Komposisi mixture (AFR) cenderung lebih basah (kaya) dari biasanya karena oksigen yang bisa dicampur jadi berkurang walo debit udara yang masuk ke karbu volumenya sama.
Prakteknya, antara faktor A, B, dan C memang jarang berdiri sendiri-sendiri. Kondisi-kondisi lingkungan tersebut seringkali terjadi berbarengan, misalnya ya tadi, Dingin sekaligus hujan, padahal efeknya bertentangan. Atau misalnya lingkungan didaerah pegunugnan (puncak); cuaca dingin + lokasi tingi diatas permukaan laut. Dingin = oksigen padat, tapi tempat tinggi = oksigen seharusnya lebih tipis. Belum lagi kalo ditambah hujan pula. Makin pusing dah tuh nyeting karbunya…hahaha.
Jadi memang pasti akan ada ‘kompromi’ dari kombinasi berbagai faktor lingkungan yang mempengaruhi setingan karbu. Untuk pemakaian motor harian seperti kita-kita ini sih sebenarnya gak terlalu masalah. Yang penting tidak over kering atau over basah, cukuplah. Tapi bagi para tuner dan pembalap di trek? hmmm bisa jadi bikin mumet itu. hehe.
Kesimpulan: Take home lesson for daily rider (khususnya pengguna PE28 dan semacamnya)
Jika -dan hanya jika- setingan karbu emang udah enak alias ideal dari awalnya, silahkan lakukan penyesuaian Setting Karburator seperlunya (kalau dibutuhkan) saat menemui kondisi berikut ini:

• Suhu udara panas (oksigen tipis): tambah udara untuk mengimbanginya. Buka air screw kekiri 1/4 – 1/2 puteran mungkin cukup.
• Suhu Dingin -tapi gak ujan ya- (oksigen padat): Sebaliknya dari yg diatas, basahin lagi setingan karbu untuk menyesuaikan. Kurangi suplai udara dengan menutup airscrew ke kanan 1/4 – 1/2 puteran.
• Turing ke dataran tinggi (oksigen tipis, itu jg kalo cerah ya cuacanya ), setingan bisa dikeringin lagi. Caranya kurangi pasokan bensin dengan turun PJ/MJ 1 step, atau kalau emang memadai bisa cukup tambah udara dgn membuka aircrew ke kiri
• Bagaimana kalo ujan ? Nahhh kalo ini pasrah aja lah..Masa ditengah jalan keujanan malah sibuk nyeting karbu..hehe. Mending menepi , cari warung pesen kopi panas sambil ngudud, lebih uenakkk..hahaha. Kecuali kalo lagi wet race alias balapan ujan ujanan…ya monggo aja seting ulang karbu, keringin lagi. Turunin pj/mj atau buka lagi setelan angin /aircsrew.

Have a nice riding,